TR | RU | KK | BE | EN |

Авіаносці типу «Граф Цеппелін»


1700 моряків;

306 льотний персоналОзброєння:

16×15 см гармат SK C/28; 12 зенітних гармат 10,5 см; 22×3,7 см зенітних гармат SK C/30;

28 зенітних гармат 2,0 смАвіаційна група:Авіакрило з 43 літаківАвіаційне обладнання:

10 винищувачів Messerschmitt Bf 109T; 13 бомбардувальників Junkers Ju 87C або -E;

20 біпланів-торпедоносців Fieseler Fi 167

Авіаносці типу «Граф Цеппелін» були серією з чотирьох німецьких авіаносців Kriegsmarine які були заплановані у середині 1930—х грос—адміралом Еріхом Редером як частина Плану Z, програмі по переозброєнню згідно підписаному договору між Німеччиною та Великою Британією Вони були спроектовані  після вивчення конструкцій японських авіаносців; тим не менш німецьким інженерам не вистачало досвіду у створенні подібних суден, також ситуація ускладнювалася тим, що кораблі мали діяти у Північному морі і не було чіткої концепції використання подібних кораблів На кораблях було передбачено встановлення крейсерських гармат для рейдерських операцій і захисту від британських крейсерів У той час як американські та японські авіаносці розроблялися для захисту ліній постачання і мали захист з крейсерів, що дозволяло проводити вильоти не відволікаючись на ведення боїв і тримати авіаносці на недосяжній для артилерії дальності

Через суперечки між лідерами Крігсмаріне та Люфтваффе, а також падіння значимості Крігсмаріне для Адольфа Гітлера призвели до того, що інтерес до авіаносців швидко згас Дефіцит робочої сили і матеріалів сповільнив будівництво і у 1939 році Редер скоротив число кораблів з чотирьох до двох Навіть через це Люфтваффе підготувала перший загін льотчиків для служби на авіаносці З початком Другої світової війни, пріоритети були перенесені на будівництво підводних човнів; один з авіаносців, Flugzeugträger B, був розібраний на стапелі, а роботи над іншим, Flugzeugträger A названий Граф Цеппелін були продовжені, але їх згорнули у 1940 Авіаційний підрозділ було розпущено

Напад на Таранто, переслідування німецького лінкора Бісмарк, атака на Перл-Харбор та битва при Мідуєї продемонстрували велику користь авіаносців у сучасній морській битві Зі згоди Гітлера роботи над авіаносцем було розпочато знову Але роботи було знов зупинено, тепер виникла потреба у літаках спеціально створених для авіаносців і необхідність модернізувати корабель у світі подій воєнного часу Розчарування Гітлера у діях надводних сил Крігсмаріне призвели до повної зупинки робіт над авіаносцем Наприкінці війни корабель захопили радянські війська і використовували його як мішень Він був затоплений у 1947

Зміст

  • 1 Розробка і будівництво
  • 2 Конструкція
    • 21 Корпус
    • 22 Механізми
    • 23 Польотна палуба і ангар
      • 231 Ангари
      • 232 Підйомники
      • 233 Катапульти
      • 234 Аерофінішер
      • 235 Вітрові щити
      • 236 Острівна надбудова
    • 24 Озброєння
  • 3 Льотні випробування у Травемюнде
  • 4 Літак
  • 5 Інші кораблі класу
    • 51 Flugzeugträger A Граф Цеппелін
    • 52 Flugzeugträger B
    • 53 Flugzeugträger C та D
  • 6 Виноски
  • 7 Примітки
  • 8 Бібліографія
  • 9 Література
  • 10 Посилання

Розробка і будівництворед

Спуск Графа Цеппелін, 8 грудня 1938

Після 1933 Крігмаріне почали вивчати питання побудови авіаносців1  У квітні 1934 на створення проекту авіаносця було призначено Вільгельма Геделера Wilhelm Hadeler, який був помічником професора Військово-морського будівництва при Берлінському технічному університеті протягом дев'яти років2 Перший його проект представлял собою корабель водотонажністю 22000 т, який міг нести 50 літаків і мав швидкість 35 knots 65 km/h; 40 mph1 Згідно з англо-німецьким військово-морським договором, який було підписано 18 червня 1935, Німеччина мала право будувати авіаносці водотонажністю до 38,500 тон,3 хоча Німеччина була обмежена 35% від загального британського тоннажу в будь-якій категорії військових кораблів У Крігсмаріне вирішили зменшити водотонажність корабля за проектом Геделера до 19560 тон, що дозволило побудувати два кораблі з обмеженням у 35%1

Розробники прийняли рішення, що корабель має сам захищатися від нападу надводних сил противника, що призвело до введення броньового захисту на рівні важких крейсерів Для захисту від есмінців було передбачено батарею з шістнадцяти 15 см гармат4 У 1935 Адольф Гітлер проголосив, що Німеччина буде будувати авіаносці для зміцнення Крігсмаріне  Восени 1935 року з метою отримання креслень палубного обладнання і вивчення японського авіаносця Акаґі до Японії було направлено, офіцерів Люфтваффе і Крігмаріне, а також інженера5 Також німці зробили невдалу спробу відвідати британський авіаносець HMS Furious6

28 грудня 1936 року на стапелі було закладено кіль авіаносця Граф Цеппелін,1 на тому ж стапелі де нещодавно будували лінкор Гнейзенау6 Корабель будували на верфі Deutsche Werke у Кілі7 Через два роки, грос-адмірал Еріх Редер представив амбіційну кораблебудувну програму яку назвали План Z за якою Крігсмаріне могли кинути виклик Королівському флоту за панування у Північному морі За Планом Z, до 1945 року у флоті повинно було бути чотири авіаносці; два кораблі класу Граф Цепелін були першими з них Гітлер затвердив програму будівництва 1 березня 19398 У 1938 було закладено другий авіаносець, який отримав назву "B", на верфі Germaniawerft у Кілі9 8 грудня 1938 року Граф Цеппелін було спущено на воду10

Конструкціяред

Корпусред

Корпус авіаносця було поділено на 19 водонепроникних відсіків, така конструкція була стандартною для всіх великих кораблів Крігсмаріне11 Товщина броньового поясу коливалася від 100 мм у районі механізмів і кормових артилерійських погребів до 60 мм у районі носових погребів та 30 мм у носовій частині Кормова броня була товщиною 80 мм для захисту румпельних механізмів Всередині корабля за головним броньовим поясом йшла 20 мм протиторпедна перебірка12

Граф Цеппелін у Кілі, червень 1940, видно його новий ніс Також видно казематні 15 см гармати, до їх перевезення до окупованої Норвегії Фото має відмітку Geheim "секретно"

Горизонтальна броня проти авіаційних бомб і осколків снарядів починалася з польотної палуби, яка була головною палубою Товщина броні загалом була 20 мм окрім зон навколо шахт елеваторів і вентиляторних труб де її товщина складала 40 мм щоб зміцнити шахти12 Під нижнім ангаром була головна броньова палуба або твіндек де товщина броні складала 60 мм над погребами та 40 мм над трюмними механізмами По бортам палуба мала нахил під кутом 45 градусів який збігався з броньовим поясом нижче ватерлінії12

Співвідношення оригінальної довжини відносно ширини Графа Цеппеліна складало 926:1 Проте у травні 1942 року було додано скули і співвідношення стало 833:1, що зробило мідель авіаносця самим широким серед створених у 1942 році13 Скули загалом призначалися для надання остійності Графу Цеппеліну, але також вони збільшили протиторпедний захист, а також збільшили дальність, оскільки передбачали сховища для додаткових 1500 тон палива14

Прямий форштевень авіаносця у 1940 році було перероблено на так званий "Атлантичний ніс", який мав більш гостру форму, для покращення мореплавства корабля Через це загальна довжина зросла на 5,2 м11

Механізмиред

Силова установка авіаносця складалася з 16 котлів високого тиску La Mont, саме такі використовували на важких крейсерах класу Адмірал Гіппер Їх чотири комплекти турбін з зубчастими передачами, були з'єднані з чотирма валами, які повинні були виробляти 200,000 shp 150,000 kW і розвивати швидкість до 35 knots 40 mph; 65 km/h З максимальною загрузкою палива у 5000 тон нафти з урахування сховищ у скулах, доданих у 1942, розрахунковий радіус дії Графа Цеппеліна складав 9,600 miles 15,400 km при швидкості 19 knots 35 km/h; 22 mph Проте досвід війни показав, що розрахунок дальності для кораблів з такою силовою установкою дуже приблизний і насправді дальність набагато менша15

Два крильчастих рушія Фойта-Шнайдера були встановлені у носовій частині корабля Вони слугували для постановки корабля на рейді, а також для безпечного пересування на мілководді, наприклад Кільським каналом де через високий надводний борт і труднощі у маневруванні на швидкості менше 8 knots 15 km/h; 92 mph, пориви вітру могли зіштовхнути корабель на мілину За потреби ними можна було керувати кораблем на швидкостях нижче 12 knots 22 km/h; 14 mph і також при виведенні з ладу головних двигунів, вони могли рухати корабель зі швидкістю 4 knots 74 km/h; 46 mph на спокійній воді Коли їх не використовували, вони були прибрані у вертикальні шахти і захищені водонепроникними кришками15

Польотна палуба і ангарред

Польотна палуба Графа Цеппеліна була сталева вкрита дерев'яними дошками довжиною 242 m 794 ft і шириною 30 m 98 ft За надбудовою знаходився отвір; її підтримували сталеві балки На носі був відкритий полубак через, що край польотної палуби був нерівний в основному за рахунок тупих кінців катапультних доріжок, але це не повинно було викликати небажаної турбулентності Детальне дослідження у аеродинамічній трубі на моделі підтвердили це, але вони також виявили що довга низька конструкція надбудови буде створювати вихор над палубою коли корабель рискає на лівий борт Це вважалося прийнятною небезпекою при здійсненні повітряних операцій16

Ангариред

Нижній і верхній ангари авіаносців класу Граф Цеппелін були довгими і вузькими без бронювання з боків і на кінцях Майстерні, сховища і кубрики екіпажу за межами ангарів, конструкція була схожа на будову англійських авіаносців16 Розміри верхнього ангару 185 m 607 ft x 16 m 52 ft; нижнього - 172 m 564 ft x 16 m 52 ft Висота верхнього ангару була 6 m 20 ft, а нижнього на 03 m 1 ft 0 in менше через балки перекриття Загальний об'єм ангару складав 5,450 m2 58,700 sq ft, що дозволяло розмістити 41 літак:18 торпедоносців Fieseler Fi 167 у нижньому ангарі; 13 пікіруючих бомбардувальників Junkers Ju 87C та 10 винищувачів Messerschmitt Bf 109T у верхньому ангарі17

Підйомникиред

Авіаносці мали три електричних підйомники, які були розташовані вздовж центральної осі польотної палуби:один на ному, перед надбудовою; один по міделю; і один в кормі Вони були восьмикутної форми, мали розміри 13 m 43 ft x 14 m 46 ft і були призначені для пересування літаків вагою до 5,5 тон між палубами1819

Катапультиред

На авіаносці, у передній частині польотної палуби, було встановлено дві телескопічні катапульти Deutsche Werke на стисненому повітрі для допомоги при зльоті Їх довжина була 23 m 75 ft і вони могли прискорити винищувач вагою до 2,500 kg 5,500 lb до приблизної швидкості у 140 km/h 87 mph і бомбардувальник вагою до 5,000 kg 11,000 lb до швидкості у 130 km/h 81 mph19

Дві рейки вели від катапульт до носових і центральних підйомників У ангарах літаки пересувалися за допомогою крану - таку саму систему пропонували встановити на американських авіаносцях клас Ессекс, але від неї відмовилися через її повільність Літак на візку потім піднімався на польотну палубу і перевозився на стартову точку Після взведення катапульти, поштовх стисненого повітря приводив у рух катапульту Після зльоту літаку, стартовий візок по досягненню кінця катапультної доріжки залишався на місці до звільнення буксирувальних тросів Після звільнення тросів, стартовий візок просувався вперед і опускався на полубакову палубу "B", звідки повертався у верхній ангар другими рейками20 При не використанні рейок катапульт, їх накривали металевими обтічниками для захисту від негоди19

18 літаків теоретично можно було запустити з проміжком у 30 секунд до перезарядки повітряних резервуарів катапульт Для цього було потрібно 50 хвилин Два великих циліндри зі стисненим повітрям знаходилися у ізольованих відсіках між рейками, під польотною палубою, але над броньованою Таке розташування давало мінімальний захист від ураження Відсіки підігрівалися електрично до температури 20 °C 68 °F для запобігання утворенню льоду на трубопроводах та обладнанні керування21

За задумом, усі літаки повинні були запускатися за допомогою катапульти Звичайний зліт передбачався лише у екстрених ситуаціях або при пошкодженні катапульт Чи збереглася б така практика під час бойових дій залишається відкритим питання, особливо при малому об'ємі резервуарів стисненого повітря і тривалому часі їх перезарядки19 Едина перевага такої системи запуску полягала у тому, що для запуску літаків авіаносцю не потрібно було повертатися до вітру щоб забезпечити підйомну силу для важких літаків Також вона допомагала одночасно запускати і саджати літаки22

Для швидкого запуску катапульт і для зменшення часу розігріву двигунів,вн 1 восьми літаків які весь час перебували у готовності на ангарній палубі, на авіаносцях використовували парові підігрівачі Це допомагало підтримувати робочу температуру двигунів у 70 °C 158 °F Також, мастило для двигунів знаходилося у теплих цистернах і подавалося у двигуни безпосередньо перед запуском ручними насосами Після підняття на польотну палубу температуру мастила можно було підтримувати за допомогою електричного підігрівача підключеного до палубних розеток Коли досягалася потрібна температура, літаки могли злітати23

Аерофінішерред

Чотири дроти аерофінішера були розташовані після закінчення польотної палуби і ще по два аварійних дроти було розташовано перед та за центральним підйомником На оригінальних креслення вказано ще чотири дроти перед та позаду носового підйомника, можливо призначені для зупинки літака над полубаком, але у фінальному креслені вони були прибрані18 Фінішер було обладнано неоновими вогнями для допомоги при нічних посадках22

Вітрові щитиред

Два щілинних сталевих вітрових щита висотою 4 m 13 ft було встановлено перед центральним і носовим підйомником Це було зроблено для зменшення швидкості вітру на польотній палубі на дистанцію приблизно у 40 m 130 ft за ними Вони складалися на палубу щоб не заважати літакам злітати18

Острівна надбудоваред

Острів на авіаносці розташовувася по правому борту, там знаходилися командний і навігаційний містки та штурманська рубка Також на ньому були розташовані три прожектори, чотири стабілізовані прилади керування вогнем і велика вертикальна димова труба Для компенсування ваги острівної надбудова, польотна палуба і ангари було зміщено на 05 m 1 ft 8 in на лівий борт11 У конструкції 1942 року було додано високу башту керування польотами, антени повітряних радарів і вигнуту форму димової труби, щоб відводити вихлопи далі від броньованої кабіни керування польотами24

Озброєнняред

Граф Цеппелін мав на озброєнні зенітні гармати з високими і низькими кутами підвищення, а також гармати для захисту від надводних кораблів у той час як у більшості флотів світу перейшли на універсальні гармати, а для захисту авіаносців використовували ескортні кораблі15 Головні батареї складалися з 16 гармат калібру 15 cm 59 in, які були встановлені попарно у казематах Вони були розташовані у чотирьох кутках палуби верхнього ангару, через що їх могло заливати водою під час штормів, особливо у носових казематах15

Головний інженер Геделер передбачав лише вісім гармат по чотири на борт у одногарматних баштах Але у Управлінні з питань озброєнь ВМС не вірно розтлімачили його пропозицію, щоб заощадити простір, подвоїли гармати чим довели кількість до 16, через що збільшилася кількість артилерійських погребів і електричних елеваторів25 Пізніше при будівництві авіаносця ці гармати прибрали і встановили гармати калібру 105 cm 41 in у спонсонах трохи нижче рівня польотної палуби Однак структурні зміни, необхідні для розміщення такої зміни були визнані занадто складними і тривалими, що вимагало значних змін в конструкції корабля, і це питання було відкладено26

Основні зенітні батареї складалися з 12 гармат калібру 105 cm 41 in, вони були спарені у шість установок по три спереду і позаду острівної надбудови Ведення вогню на правий борт могло викликати ризик ураження власних літаків на польотній палубі, а також ускладнювало польотні операції16

Додаткові зенітні батареї складалися з 11 спарених 37 mm 15 in гармат SK C/30 які були змонтовані у спонсонах на краю польотної палуби:чотири на правій стороні, шість на лівій  і одна на полубаку Додатково було встановлено сім 20 mm 079 in гармат MG C/30 з кожного борту авіаносця:чотири зліва і три справа Пізніше їх замінили на установки Flakvierling 27

Льотні випробування у Травемюндеред

У 1937, спуск Графа Цеппеліна було заплановано на кінець наступного року, Люфтваффе почало експериментальну програму з тестування прототипу авіаносця на базі у Травемюнде на узбережжі Балтійського моря Вона включала тренування пілотів на одночасні зльоти і посадки палубу авіаносця28

На злітній смузі було нанесено контур польотної палуби авіаносця з встановленими аерофінішерами для відпрацювання зльотів і посадок Кабелі фінішера було під'єднано до електромеханічного пристрою створеного компанією DEMAG Deutsche Maschinenfabrik AG Duisburg Випробування було розпочато у березні 1938 на літаках Heinkel He 50, Arado Ar 195 та Ar 197 Пізніше, міцніша гальмівна лебідка була представлена компанією Atlas-Werke з Бремену, що дало змогу використовувати важкі літаки, такі як Fieseler Fi 167 та Junkers Ju 8729 Після невдалого початку, пілоти Люфтваффе зробили 1500 успішних посадок з 1800 спроб30

Для запусків використовували змонтовану на баржі пневматичну катапульту довжиною 20 m 66 ft, пришвартовану в гирлі річки Траві Катапульта розробки Хейнкеля, була побудована Deutsche Werke Kiel DWK і могла пришвидшувати літак до швидкості 145 km/h 90 mph в залежності від вітру Випробувальні літаки спочатку встановлювалися краном на складні пускові візки таким же чином як і було передбачено для авіаносців31

Випробування катапульті почалося у квітні 1940 і на початок травня було зроблено 36 запусків, усі вони були задокументовані і зняті на плівку для подальшого вивчання:17 зльотів на Arado Ar 197s, 15 на модифікованому Junkers Ju 87B і 4 на модифікованому Messerschmitt Bf 109D Досліди продовжилися і до червня Люфтваффе отримало повністю задовільні результати роботи систем катапульти32

Літакред

Bf 109T-1

Очікувана роль Графа Цеппеліна полягала у наданні платформи для морської розвідки, що підтверджувалося початковим складом авіакрила:20 біпланів Fieseler Fi 167 для розвідки і торпедних атак, 10 винищувачів Messerschmitt Bf 109 та 13 пікіруючих бомбардувальників Junkers Ju 875 Пізніше склад було змінено на 30 винищувачів Bf 109 та 12 бомбардувальників Ju 87 з гідно з японською, британською та американською доктринами авіаносців, де чисто розвідувальні завдання були замінені на бойові місії5

Наприкінці 1938 Technische Amt RLM Технічний відділ Reichsluftfahrtministerium або Державного міністерства авіації  дало запит конструкторському бюро Мессершмітта у Аугсбурзі на створення моделі винищувача Bf 109E для авіаносця, який повинен мати назву Bf 109T де "T" мало значення Träger або Авіаносець33 У грудні 1940 RLM прийняло остаточне рішення на закінчення лише 7 винищувачів Bf 109T-1 як палубних, а інша закінчити як T-2 наземного базування, через те, що у квітні роботи над Графом Цеппеліном були знову зупинені34 Після припинення робіт над авіаносцем винищувачі T-2 були переведені до Норвегії Наприкінці 1941, коли було відновлено будівництво Графа Цеппеліна, винищувачі Bf 109 T-2, які збереглися, були повернуті з фронту для підготовки їх до служби на авіаносці Сім T-2 були перероблені на стандарт T-1 і передані Крігсмаріне 19 травня 1942 До грудня було перероблено 48 Bf 109T-2 у модель T-1 46 залишилися у Піллау у Східній Прусії і зберігалися там для несення служби на авіаносці До лютого 1943 всі роботи над Графом Цеппеліном було скасовано, а літаки було повернуто Люфтваффе у квітні35

Fieseler Fi 167, п'ята з 12 предсерійних машин під час випробувального польоту

Коли роботи над Графом Цеппеліном були зупинені у травні 1940 з 12 збудованих Fi 167 було створено загін Erprobungsstaffel 167 з метою проведення подальших експлуатаційних випробувань На час коли роботи було відновлено у травні 1942, літаки Fi 167 вже не підходили на ту роль яка їм відводилася тому було прийнято рішення замінити їх на модифіковані торпедоносні літаки Junkers Ju 87D36 Десять предсерійних Ju 87C-0 було побудовано і направлено на тестові полігони у Рехліні та Травемюнде де вони пройшли великі випробування, в тому числі запуски з катапульти і модельовані посадки на палубу Хоча було замовлено 170 Ju 87C-1, лише декілька моделей було збудовано, зупинення робіт над авіаносцем у травні 1940 призвело до відміни всього замовлення Створені літаки і корпуси були перероблені назад на модель Ju 87B-237

Роботи над створенням торпедоносця на базі Ju 87D було розпочато знову на початку 1942 коли було прийнято рішення про відновлення робіт на авіаносцем Через те, що Fieseler Fi 167 вважалися на той час застарілими, Технічний відділ надав запит Юнкерсу модифікувати Ju 87D-4 у палубний торпедоносець/розвідувальний літак який отримав назву Ju 87E-1 Але коли у лютому 1943 роботи над авіаносцем були припинено, замовлення було відмінено Жодний з Ju 87D перероблений на торпедоносець не було використано38 До травня 1942, коли було відновлено роботу над Графом Цеппеліном, винищувачі Bf 109T були визнані застарілими До вересня 1942 було створено нові креслення літака Me 155 Коли стало зрозуміло, що Граф Цеппелін не буде введено в експлуатацію у найближчі два роки, Мессершмітту було неофіційно наказано припинити роботи над проектном Жодного з прототипів палубних винищувачів не було створено39

1 серпня 1938 Люфтваффе створило перший загін палубної авіації Trägergruppe I/186 на острові Руген поблизу Бурга Він складався з трьох ескадрилей Staffeln і призначався для несення служби на обох авіаносцях До жовтня, коли будівництво на верфі були призупинено, загін було розпущено через дороге утримання і невизначеність з строками спуску на воду авіаносців 1 жовтня того ж року було створено ескадрилью винищувачів Trägerjagdstaffel 6/186 під командуванням капітана Генріха Зілегера Пізніше було створено ескадрилью бомбардувальників, 4/186, оснащений бомбардувальниками Ju 87Bs під командуванням капітана Блаттнера Через шість місяців, у липні 1939, було створено другу ескадрилью винищувачів, 5/186, під командуванням оберлейтенанта Герарда Кадова і частково укомплектований пілотами вибракованими з 6/186 До серпня три ескадрильї були реорганізовані у загін Trägergruppe II/186 під командування майора Вальтера Хагена в очікуванні того, що авіаносець вийде на експлуатаційні випробування до літа 194040

Інші кораблі класуред

Граф Цеппелін пришвартований у Щецині, у середині 1941 Можно побачити покращений "Атлантичний ніс", два пустих отвори для 15 см 59-inch гармат нижче і перед димовою трубою, телескопічні щогли і кінцівки сдвоєних катапультних доріжок на польотній палубі

Будівництво двох авіаносців з самого початку було уривчастим через нестачу кваліфікованих зварювальників та затримки в отриманні матеріалів

Flugzeugträger A Граф Цеппелінред

Роботи над Flugzeugträger A були розпочаті у 1936 Він був закладений на стапелі 28 грудня цього ж року і спущений на воду 8 грудня 1938 До квітня 1940 він не був закінчений, коли зміна стратегічної обстановки привела до зупинення робіт41 Проте, до весни 1942 року корисність авіаносців в сучасній морської війни було продемонстровано наочно і 13 травня 1942 року із дозволу Гітлера, німецьке Верховне Військово-морське командування наказало поновити роботи на авіаносці42

Прогрес будівництва затримувався через технічні проблеми, такі як потреба у палубних літаках і потреба модернізації Командування сподівалося вирішити всі ці проблеми до квітня 1943 і планувалося, що авіаносець вийде на випробування у море у серпні того ж року Проте наприкінці січня 1943 Гітлер розчарувався у діях Крігсмаріне, через невдачі у бойових діях надводного флоту, і наказав вивести з експлуатації всі великі кораблі 2 лютого 1943 будівництво авіаносця було припинено назавжди

Протягом наступних двох років, Графа Цеппеліна переводили з одного порту на Балтиці до іншого 25 квітня 1945 його було затоплено у Штеттині тепер Щецин, Польща, перед наступом Червоної армії43 Корабель було піднято ЕПРОПом44 Його використовували як мішень і затопили у 1947 Його залишки було знайдено у 2006 польськими пошуковцями на узбережжі Балтійського моря поблизу населеного пункту Владиславово, на вістрі півострову Гель45

Flugzeugträger Bред

Контракт на будівництво корабля отримала компанія Friedrich Krupp Germaniawerft у Kілі у 1938, спуск на воду було заплановано на 1 липня 1940 Роботи над Flugzeugträger B було розпочато у 1938, але були зупинені 19 вересня 1939, через ведення бойових дій проти Британії і Франції, тому пріоритет було надано будівництву підводних човнів Корпус, готовий до броньової палуби, іржавів на стапелі до 28 лютого 1940, коли адмірал Редер видав наказ розрізати його на металобрухт46 Роботи по демонтажу було завершено через чотири місяці

Крігсмаріне ніколи не давали назву кораблям які не було спущено на воду, тому корабель отримав лише літеру "B" у назві літеру "A" отримав Граф Цеппелін перед початком робіт Якби корабель було б спущено на воду він отримав би назву Петер Штрассе на честь командувача повітряним флотом Цеппелінів під час Першої світової війни Петера Штрассе47

Flugzeugträger C та Dред

У 1937 Крігсмаріне мало плани побудувати ще два додаткових авіаносці класу Граф Цеппелін які отримали офіційні позначення C та D Обидва ці авіаносці планувалося ввести в експлуатацію у 1943 Але наприкінці 1938 ці плани було змінено Було вирішено побудувати лише два авіаносці, а на додачу кілька малих авіаносців48

Виноскиред

  1. ↑ Це було потрібно через те, що майже на всіх літаках Люфтваффе було встановлено двигуни Даймлер-Бенц або Юнкерс які мали рідинне охолодження, на відміну від японських і американських літаків які мали двигуни з повітряним охолодженням

Приміткиред

  1. а б в г Gardiner & Chesneau, p 226
  2. ↑ Reynolds, p 42
  3. ↑ Reynolds, p 43
  4. ↑ Gardiner & Chesneau, pp 226–227
  5. а б в Reynolds, p 44
  6. а б Gardiner & Chesneau, p 227
  7. ↑ Gröner, p 71
  8. ↑ Gardiner & Chesneau, p 220
  9. ↑ Gröner, pp 71–72
  10. ↑ Gröner, p 72
  11. а б в Breyer, p 33
  12. а б в Whitley 1985, p 157
  13. ↑ Brown, p 9
  14. ↑ Whitley 1984, p 31
  15. а б в г Whitley 1985, p 159
  16. а б в Brown, p 10
  17. ↑ Breyer, p 52
  18. а б в Whitley 1985, p 155
  19. а б в г Breyer, p 54
  20. ↑ Wagner & Wilske, pp 54–56
  21. ↑ Burke, p 87
  22. а б Marshall, p 23
  23. ↑ Burke, p 86
  24. ↑ Breyer, p 18
  25. ↑ Breyer, p 43
  26. ↑ Breyer, p 44
  27. ↑ Breyer, p 48
  28. ↑ Reynolds, p 46
  29. ↑ Israel, p 66
  30. ↑ Breyer, p 66
  31. ↑ Breyer, p 67
  32. ↑ Israel, p 65
  33. ↑ Marshall, p 16
  34. ↑ Marshall, p 24
  35. ↑ Breyer, p 69
  36. ↑ Green, p 169
  37. ↑ Breyer, p 72
  38. ↑ Breyer, p 73
  39. ↑ Green, p 88
  40. ↑ Breyer, p 55
  41. ↑ Whitley 1984, p 30
  42. ↑ Reynolds, p 47
  43. ↑ Breyer, p 32
  44. ↑ Chesneau, pp 76-77, 190
  45. ↑ 1
  46. ↑ Breyer, p 14
  47. ↑ Ireland, p 176
  48. ↑ Carl Dreessen:"Die deutsche Flottenrüstung"

Бібліографіяред

  • Breyer, Siegfried 1989 The German Aircraft Carrier Graf Zeppelin Atglen, Pennsylvania:Schiffer Publishing Ltd 
  • Breyer, Siegfried 2004 Encyclopedia of Warships 42:Graf Zeppelin Gdansk:AJ Press 
  • Brown, David 1977 WWII Fact Files:Aircraft Carriers New York:Arco Publishing 
  • Burke, Stephen 2007 Without Wings:The Story of Hitler's Aircraft Carrier Trafford Publishing ISBN 1-4251-2216-7 
  • Chesneau, Roger 1998 Aircraft Carriers of the World, 1914 to the Present An Illustrated Encyclopedia Rev Ed London:Brockhampton Press ISBN 1 86019 87 5
  • Gardiner, Robert; Chesneau, Roger 1980 Conway's All the World's Fighting Ships, 1922–1946 Annapolis, MD:Naval Institute Press ISBN 0-87021-913-8 
  • Green, William 1979 The Warplanes of the Third Reich New York:Doubleday and Company, Inc 
  • Gröner, Erich 1990 German Warships:1815–1945 Annapolis, MD:Naval Institute Press ISBN 0-87021-790-9 
  • Ireland, Bernard 1998 Jane's Naval History of World War II New York:Collins Reference 
  • Israel, Ulrich H-J 2003 "Flugdeck klar!" Deutsche Trägerflugzeuge bis 1945 Flieger Revue Extra 
  • Marshall, Francis L 1994 Sea Eagles - The Operational History of the Messerschmitt Bf 109T Walton on Thames, Surrey, UK:Air Research Publications 
  • Reynolds, Clark G January 1967 Hitler's Flattop:The End of the Beginning United States Naval Institute Proceedings 
  • Schenk, Peter 2008 German Aircraft Carrier Developments Warship International 45 2 Toledo, Ohio:International Naval Research Organization с 129–158 ISSN 0043-0374 OCLC 1647131 
  • Wagner, Richard; Manfred Wilske 2007 Flugzeugträger Graf Zeppelin:Das Original, Das Modell, Die Flugzeuge Neckar-Verlag 
  • Whitley, MJ July 1984 Warship 31:Graf Zeppelin, Part 1 London:Conway Maritime Press Ltd 
  • Whitley, MJ 1985 Warship 33, Vol IX:Graf Zeppelin, Part 2 London:Conway Maritime Press Ltd 

Літератураред

  • Burke, Stephen; Adam Olejnik 2010 Freedom of the Seas:The Story of Hitler's Aircraft Carrier - Graf Zeppelin Stephen Burke Books ISBN 978-0-9564790-0-6 
  • Faulkner, Marcus 2012 The Kriegsmarine and the Aircraft Carrier:The Design and Operational Purpose of the Graf Zeppelin War in History 19 4 SagePub с 492–516 doi:101177/0968344512455974 
  • Israel, Ulrich H-J 1994 Graf Zeppelin:Einziger Deutscher Flugzeugträger Hamburg:Verlag Koehler/Mittler 

Посиланняред

  • "Graf Zeppelin Rediscovered—Hitler's Showpiece Aircraft Carrier Found" Spiegel Online International article dated 27-7-2006 Retrieved 20-9-2010
  • A video with photos of the unfinished Graf Zeppelin

  Портал «Військова техніка»


Авіаносці типу «Граф Цеппелін» Інформацію Про

Авіаносці типу «Граф Цеппелін»


  • user icon

    Авіаносці типу «Граф Цеппелін» beatiful post thanks!

    29.10.2014


Авіаносці типу «Граф Цеппелін»
Авіаносці типу «Граф Цеппелін»
Авіаносці типу «Граф Цеппелін» Ви переглядаєте суб єкт.
Авіаносці типу «Граф Цеппелін» що, Авіаносці типу «Граф Цеппелін» хто, Авіаносці типу «Граф Цеппелін» опис

There are excerpts from wikipedia on this article and video

Випадкові Статті

Мале Ситно

Мале Ситно

село Мале Ситно біл Малое Сітна Основні дані 55°41′39″ пн ш 29°21′23″ с...
Бабуняк Ярослав Іларіонович

Бабуняк Ярослав Іларіонович

Бабуняк Ярослав Іларіонович (2 січня 1924, село Вербів, нині Бережанського району Тернопільської...
Пелагія Каленикович

Пелагія Каленикович

Пелагія Ничипорівна Каленикович д/н —1699 — перша дружина Івана Скоропадського до отриманн...
Альмонасід-дель-Маркесадо

Альмонасід-дель-Маркесадо

Альмонасід-дель-Маркесадо ісп Almonacid del Marquesado — муніципалітет в Іспанії, у складі авто...