Пон, Поль-Мари


Поль-Мари Пон фр Paul-Marie Pons; 24 июня 1904, Лонгви — 24 октября 1966, Париж — французский государственный деятель Известен как автор плана послевоенной реструктуризации французского автопрома, получившего его имя

Содержание

  • 1 Биография
  • 2 «План Пона»
  • 3 Итоги реализации плана
  • 4 Примечания
  • 5 Литература

Биографияправить | править код

Получив образование в Парижской Политехнической школе, избрал карьеру военно-морского инженера Во время немецкой оккупации Франции занимался производством автомобильных газогенераторов

После Второй мировой войны, назначен заместителем начальника Отдела механических и электротехнической промышленности Division des Industries Mécaniques et Électriques, DIME Министерства промышленности в ту пору возглавляемого Робером Лакостом,

«План Пона»править | править код

Данный план был частью более всеохватывающего плана модернизации и реконструкции, разработанного видным экономистом Жаном Монне, строившего свои расчёты на уверенности в преимущества плановой экономики Им предусматривалась руководимая правительством рационализация французской автомобильной промышленности Имевшееся на тот момент количество автопроизводителей 22 из них выпускали легковые автомобили и 28 — грузовые было сочтено избыточным; предполагалось, что семь крупнейших предприятий Berliet, Citroën, Ford SAF, Panhard, Peugeot, Renault и Simca будут содействовать друг другу в выполнении намеченных правительством общих задач

Предполагалось, например, что мощностей компаний Citroen и Renault достаточно для самостоятельной работы, а Peugeot следует объединить усилия с Hotchkiss, Latil и Saurer Компании Berliet предписывалось создать ассоциацию с соседями по региону Isobloc и Rochet-Schneider Двум оставшимся группам более мелких производителей автотехники — UFA Union Française Automobile и GFA Générale Française de l’Automobile — предстояло скооперироваться под началом Panhard и Simca соответственно, для выпуска всего лишь двух моделей легковых машин

Наиболее крупные и мощные автомобили предстояло выпускать фирме Citroën, имевшей среди заготовок модель Traction Renault и Peugeot заняли бы средний сегмент рынка, а оставшуюся часть получили бы Panhard и Simca, на долю которых осталось производство 2- и 4-дверных версий AFG — достаточно радикальной на тот момент конструкции переднеприводного автомобиля из алюминия, разработанной Жаном-Альбером Грегуаром

Однако, не все события шли в соответствии с планом Луи Рено, обвинённый в коллаборационизме, лишился своей компании и умер при подозрительных обстоятельствах в октябре 1944 года Его дело перешло ветерану Сопротивления со связями в верхах Пьеру Лефоше, который, проигнорировав План, в 1948 году дополнительно к выпуску грузовиков, приступил также к выпуску разработанного во время войны легкового Renault 4CV Аналогично поступила и компания Citroën, запустив в серию модель 2CV; Simca, заводы которой были расположены достаточно далеко и принадлежит иностранной компании FIAT, также пыталась не подчиниться административному диктату Впрочем, и Peugeot, выпускавшая в соответствии с Планом грузовики DMA а затем Q3/Q4 не отказалась от возможности заработать на своей легковой модели 203 Компании же Panhard оставалось производить AFG, переименованный в Panhard Dyna X

Хотя крупные автопроизводители не вполне следовали налагаемым на них ограничениям, к тому моменту когда Поль-Мари Пон покинул свой пост в ноябре 1946 года, рынок транспортных средств был разделен весьма схоже с изначально намеченным в Плане1

Пассажирские автомобили:

  • налоговой мощностью 4 CV: Panhard Dyna X, Renault 4CV;
  • 6 — 8 CV: Peugeot 203, Simca 8;
  • 10 — 12 CV: Citroen Traction Avant 11 CV,
  • свыше 12 CV:Citroen Traction 15 CV

Компаниям Delahaye-Delage, Hotchkiss, Talbot предписывалось уделить особое внимание реализации своего экспортного потенциала

Также в Плане упоминались 3 категории лёгких и 4 категории тяжёлых грузовиков, а кроме того автобусы, троллейбусы и спецмашины

Итоги реализации планаправить | править код

В выигрыше от реализации Плана остались в первую очередь четверо крупнейших автопроизводителей, доминировавших на французском рынке в 1950-60е: Ситроен, Рено, Пежо и Симка Остальным пришлось уделить большее внимание возможности экспортировать свою продукцию, либо сменить профиль, а то и вовсе закрыться

Компания Панар, в 1930-е годы известная как производитель огромных, модных и, соответственно, дорогих автомобилей, перепрофилировалась в законодателя мод сегмента небольших автомобилей с алюминиевым кузовом В конце 1940-х алюминий был доступен и относительно недорог, так как у государства отпала имевшаяся в военное время необходимость дотировать авиазаводы; а листовая сталь, востребованная большинством автопроизводителей для изготовления кузовов, оказалась в дефиците2 Тем не менее, как выпуск, так и обслуживание Panhard Dyna оказались достаточно непросты, особенно для фирмы Panhard, у которой не хватало развитой сети дилеров и сервисных центров, коими обладала четвёрка крупнейших автопроизводителей В 1949 Panhard выпустила 4834 легковых автомобилей, что могло бы считаться немалым достижение в тех условиях, но достижением смехотворным если сравненить с 63920 автомобилей производенных в том же году на Renault и 49424 у Citroen3

Мелким же производители видели в Плане очередную разорительную выдумку столичных бюрократов, к тому же грозящую затянуться надолго Их роскошные лимузины более не находили сбыта в соседних странах, разорённых прошедшей войной в той же мере, что и Франция; даже швейцарский рынок был слишком мал для предлагаемого количества автомобилей высшего класса производства Франции, Великобритании, Италии и, ближе к 1950-м годам, ещё и Германии В Северной Америке было множество потенциальных покупателей, но их запросы в основном удовлетворялись местными производителями; время после Второй мировой войны, по крайней мере, до возврата Mercedes-Benz к экспансионистской политике, среди европейских автофирм, отметившихся на американском рынке, лидировали британцы

По мере восстановления французской экономики, а также отхода от плана Пона и связанных с ним ограничений потребления стали в 1950-х, оказалось, что на производителей авто класса люкс сильно влияют установленные ещё в конце 40-х драконовские налоги на легковые автомобили с двигателями объёмом более 2 литров то есть для всех машин, у которых объём двигателя превосходил таковой у обычных Ситроенов

Сильно пострадали от Плана те, кто в нём почти и не упоминался, а именно автопроизводители второго эшелона Например, Эмиль Матис, который был вынужден покинуть Францию из-за расистской политики государства, проводимой во время немецкой оккупации, в 1946 году вернулся и инвестировал значительные средства в восстановление принадлежавшего ему ранее автозавода в Страсбурге, сильно повреждённого в результате бомбардировок По иронии судьбы, эти результаты оказались более разрушительными, поскольку сам же Маттис и передал ранее планы завода американцам

Несмотря на все потери, уже в 1948 Матис на Парижском автосалоне демонстрирует публике вполне современный шестицилиндровый седан «Type 666», но, в условиях реализации Плана, ни ему, ни десяткам других мелких производителей не суждено воплотить в жизнь свои идеи, в силу уже упоминавшегося дефицита сырья4 В итоге Матис был вынужден отказаться от идеи вернуться в авто-решений, а производительные активы его завода Страсбурге были проданы Citroen в 1953 году Три года спустя Эмиль Матис скончался после несчастного случая выпал из окна отеля в Женеве

Схожая судьба была и у компании Корр-Ля Ликорн, руководство которой также полагало возможным игнорировать План Подобно фирме Матиса, Ликорну было что продемонстрировать на автошоу 1450-кубовый 8CV Type 164R в 1947 и кабриолет 14 CV в 1948-м, но без всё той же листовой стали дальше выставочных образцов дело не пошло5

В итоге, многие мелкие автофирмы, пережившие войну, занимаясь военными поставками, обнаружили, что в мирное время их профильная деятельность невозможна, поскольку, в силу размеров их бизнеса, они не могут входить в прилагаемый к Плану «список предпочтительных производителей»; среди них можно упомянуть фирмы Rosengart и Salmson

Примечанияправить | править код

  1. Marc-Antoine Colin, Hotchkiss 1935—1955 L'âge classique, éditions ETAI,1998, p104 ISBN 2-7268-8214-5
  2. В 1950-е ситуация изменилась в обратную сторону и фирме Панар пришлось увеличить количество стали, используемой в производстве кузовов и прочих деталей, и, таким образом, лишиться преимуществ, которые давало использование алюминия в 1948 Dyna X и его преемниках
  3. 1999 «Automobilia» Toutes les voitures françaises 1949 salon Paris Oct 1948 Histoire & collections Nr 12
  4. 1999 «Automobilia» Toutes les voitures françaises 1949 salon Paris Oct 1948 Histoire & collections Nr 12
  5. 1999 «Automobilia» Toutes les voitures françaises 1949 salon Paris Oct 1948 Histoire & collections Nr 12

Литератураправить | править код

  • Marc-Antoine Colin, Grégoire, une aventure Hotchkiss, Massin éditeur, 1994 ISBN 2-7072-0233-9
  • Jean-Louis Loubet, L’industrie automobile française : un cas original In: Histoire, économie et société 1999, 18e année, n°2 La reconstruction économique de l’Europe 1945—1953 pp 419—433
  • Paul-Marie Pons, " Un plan quinquennal de l’industrie automobile française ", Les Cahiers politiques Revue mensuelle n° 10-mai 1945 pages 52 a 64 et Les Cahiers politiques Revue mensuelle n° 11-juin 1945 pages 54 a 68


Пон, Поль-Мари Информация о


Пон, Поль-Мари
Пон, Поль-Мари
Пон, Поль-Мари Просмотр темы.
Пон, Поль-Мари что, Пон, Поль-Мари кто, Пон, Поль-Мари объяснение

There are excerpts from wikipedia on this article and video